Асадулин Е.А., Мепаришвили Г.Р., Пайзилдаев А.И.
АКТУАЛЬНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ СИСТЕМ ПРОДОЛЬНОЙ АМОРТИЗАЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ВАГОНОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ *
Аннотация:
в статье рассматривается актуальность модернизации систем продольной амортизации существующих вагонов для перевозки опасных грузов
Ключевые слова:
транспортировка, опасные грузы, перевозки
Специальные вагоны для перевозки изделий опасных грузов (ОГ) требуют особой осторожности при их железнодорожной транспортировке. Условия транспортировки регламентируются действующими правилами по перевозке специальных и опасных грузов, которые ограничивают скорость соударения при выполнении маневровых операций. При этом масса поезда в общем случае не должна превышать 4-5 тысяч тонн. Технология транспортировки должна определять условия прохождения сортировочных горок (с локомотивом или без), выполнение маневров осаживанием на сортировочных путях при накоплении, а при необходимости и условия формирования поезда и другие мероприятия. В целом действующие правила обеспечивают достаточно надежную транспортировку ОГ. Однако, периодически имеют место случаи, связанные с действием на груз динамических ударных нагрузок, уровень которых превышает допустимый. В основном это является следствием нарушения действующих правил. Нарушения связаны либо с отказом технических устройств, либо с ошибками технического персонала и исключение их со 100% вероятностью не представляется возможным. Последствия происшествий обычно связаны с исключительным по своим масштабам материальным ущербом и задержкой в реализации программ, в том числе и общегосударственных. По этой причине, весьма актуальной представляется задача совершенствования средств защиты вагонов для перевозки ОГ при соударении со сверхнормативными скоростями, сформулированная в «Требованиях МПС РФ к вагонам нового поколения для перевозки специальных грузов» (ЦВК-44/6). В части защиты вагонов и грузов они требуют разработку новых железнодорожных транспортных средств, обеспечивающих повышенную защищенность транспортируемых изделий и их сохранность при соударении со скоростями до 20 км/ч. Ударопоглощающее устройство автосцепки на базе эластомерных поглощающих аппаратов Практически все вагоны для перевозки ОГ оборудованы в настоящий момент времени серийными автосцепными устройствами отечественного производства. Наиболее распространенными являются пружинно-фрикционные поглощающие аппараты и пришедший им на смену более энергоемкий аппарат ПМК-ИОА. В некоторых случаях используются характерные для пассажирского вагоностроения резино-металлические поглощающие аппараты Р-2П, Р-4П Р-5П. Технические характеристики упомянутых аппаратов, включающие максимальное усилие, максимальную энергоемкость и полноту силовой характеристики, приведены в таблице 1. Приведенные в таблице характеристики пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов заимствованы из технической литературы [1 - 3] и являются весьма условными, так как практически являются теоретическими. На практике работа фрикционного аппарата представляет собой последовательность случайных заклиниваний и срывов пар трения, генерирующих высокочастотные колебания конструкции вагона. При этом энергоемкость аппарата используется не полностью. Другой характерной особенностью фрикционных аппаратов является зависимость максимальной энергоемкости от времени эксплуатации, связанная с периодами притирки пар трения и последующего их износа. Помимо приведенных выше фрикционных поглощающих аппаратов в последнее десятилетие все шире используются эластомерные поглощающие аппараты и в частности польские аппараты фирмы "КАМАХ" или отечественные аппараты ОАО «АВИААГРЕГАТ» г. Самара. По своим эксплуатационным-техническим характеристикам эти аппараты относятся к классу Т-3 и обеспечивают достаточно эффективную защиту вагонов и транспортируемых грузов при маневровых работах, а также переходных режимах движения поездов. Ход таких аппаратов достигает 110-120 мм при максимальной энергоемкости 160-180 кДж. В практике предприятия ФГУП «ЦКБ ТМ» эластомерные поглощающие аппараты используются в качестве поглощающих аппаратов автосцепки, а также в качестве центрального амортизатора в конструкциях вагонов с подвижной хребтовой балкой и амортизатора передвижной рамы в конструкциях вагонов с передвижной рамой. С целью совершенствования продольной защиты вагонов для транспортировки ОГ на базе эластомерных поглощающих аппаратов разработано и внедрено ударопоглощающее устройство автосцепки, обеспечивающее максимальный рабочий ход 180 мм. Автосцепное устройство оборудовано двумя эластомерными поглощающими аппаратами. Устройство (рисунок 1) состоит из: переднего упора, заднего и среднего упоров. Упоры установлены внутри сварной хребтовой балки, изготовленной из швеллеров 30В-1 ГОСТ 5267.1-90. Расстояние между опорными поверхностями переднего и заднего упоров составляет 555 мм, а между опорными поверхностями среднего и заднего упоров 695 мм.
Номер журнала Вестник науки №6 (15) том 4
Ссылка для цитирования:
Асадулин Е.А., Мепаришвили Г.Р., Пайзилдаев А.И. АКТУАЛЬНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ СИСТЕМ ПРОДОЛЬНОЙ АМОРТИЗАЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ВАГОНОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ // Вестник науки №6 (15) том 4. С. 298 - 304. 2019 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/1825 (дата обращения: 26.04.2024 г.)
Вестник науки СМИ ЭЛ № ФС 77 - 84401 © 2019. 16+