Никифорова К.А., Чернышева Ю.Н.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МУНИЦИПАЛЬНОМ УРОВНЕ *
Аннотация:
инвестиции в транспортную отрасль являются одними из самых заметных инвестиций, осуществляемых на всех уровнях государственного управления в России, при этом каждый уровень государственного управления демонстрирует различные формы участия в транспортных сетях страны. Федеральное правительство контролирует перевозки на дальние расстояния, в то время как муниципалитеты отвечают за общественный транспорт, активный транспорт, а также за местные автомагистрали и дороги. Изменяя политику и приоритеты на всех уровнях государственного управления, города могут сделать транспортные сети более эффективными, сократив при этом выбросы.Основное внимание уделяется роли, которую муниципалитеты в настоящее время играют в сфере транспорта, и тому, как другие уровни власти могут поддерживать эту роль. В статье также предлагаются меры по усилению роли муниципалитетов в сфере транспорта, которые позволят уменьшить заторы на дорогах, повысить эффективность перевозки грузов и стимулировать использование активного транспорта и экологичность.
Ключевые слова:
транспортные услуги, перевозки, муниципалитет, федеральный округ, транспорт
Часто муниципальные власти в течение продолжительного времени концентрировались на обслуживании владельцев земли и их активов, на выдаче разрешений для строительства и обеспечении необходимой инфраструктуры для развития территорий. Даже сегодня, при застройке придомовых участков на окраинах городов, нередко упускается из виду влияние новых зданий и растущей численности населения на муниципальные услуги, финансовые ресурсы, качество подземных вод, транспортный поток и другие важные аспекты работы муниципалитетов. Подобная стратегия развития способствует миграции населения, налогоплательщиков и трудовых ресурсов из центров городов.Важно подчеркнуть, что данный метод способствует увеличению границ городов: стремление местных властей привлечь новых граждан и компании, а также повысить свои доходы в краткосрочной перспективе, пересекается с потребностью населения в собственном жилье и комфортной, безопасной среде для жизни. Без вмешательства государства процесс урбанизации будет продолжаться, пока существует потребность — будь то на рынке недвижимости, строительных материалов, рабочей силы или среди покупателей и арендаторов.Тем не менее, за пределами академической сферы зачастую занижается и игнорируется политикам значимость прочной связи между транспортом, развитием городов и использованием земли. Инициативы, направленные на «устойчивое» развитие городской транспортной инфраструктуры, могут служить эффективным инструментом для достижения социальной и экологической справедливости. Местные управленцы имеют возможность противостоять причинам и последствиям изменения климата, если располагают нужными ресурсами, возможностями и политической волей.Основная часть.Транспортная инфраструктура, обеспечивающая связь между населенными пунктами, находится под контролем, финансированием и управлением на всех трех уровнях власти. Взаимосвязь между разными типами транспортных маршрутов — от пешеходных тропинок и велодорожек до шоссе, железнодорожных линий и метрополитенов — усложняет распределение обязанностей между федеральными, региональными и местными властями, делая их зачастую взаимозависимыми. Транспортная политика и инвестиции также влияют на мобильность, как в лучшую, так и в худшую сторону. В то время как некоторые меры могут положительно влиять на привычки, связанные с мобильностью, и сокращать количество поездок на личных автомобилях, другие приводят к негативным последствиям, увеличивая количество машин на дорогах и автомагистралях. Политика и инвестиции, которые препятствуют достижению целей в области устойчивой мобильности, в основном направлены на увеличение пропускной способности дорог и автомагистралей, что неизменно приводит к увеличению количества автомобилей и грузовиков, что обычно называют «индуцированным спросом». Однако все ветви власти способны оказывать как прямое, так и косвенное влияние на эту политику и её результаты, именно местные власти имеют наиболее полное представление о своём регионе. Это включает данные о застроенных территориях, природных зонах, населении, частных предприятиях, заинтересованных сообществах и организациях, а также о специфических потребностях и запросах этих групп.В таком информационном документе рассматривается вовлечённость муниципальных организаций России в трёх основных аспектах транспортной политики: городской общественный транспорт, автомагистрали и дорожная инфраструктура, а также развитие активных видов передвижения. Также освещается, как местные органы власти взаимодействуют друг с другом и действуют самостоятельно для успешного решения транспортных задач в указанных сферах.Фанни Тремблей-Расико исследует связь между транспортной системой, развитием городов и использованием земель. Она утверждает, что местные власти должны акцентировать внимание на комплексном обустройстве улиц и развитии активных способов передвижения, особенно в уязвимых районах, а также на демократизации процессов планирования земельных ресурсов.Патрисия Бёрк Вуд акцентирует важность совместного и регионального управления транспортной инфраструктурой для создания надежных мультимодальных систем, которые более эффективно будут обслуживать пассажиров общественного транспорта. Она рекомендует муниципалитетам занимать ведущие позиции в таких структурах управления и координировать передвижения в рамках местных сетей.Кэролин Ким, Чандан Бхардвадж и Адам Торн исследуют специальные средства политического влияния, которые могут использовать городские власти для повышения экологической устойчивости грузовых перевозок. Они предлагают поощрять использование транспорта с низкими выбросами и усовершенствовать маршруты доставки.В то же время, Мари-Эв Ассунсао-Дени и Мэтт Пиндер подчеркивают необходимость дальнейшего развития многофункциональных зон, особенно рядом с общественным транспортом, а также актуальность обновления инфраструктуры для активного передвижения, чтобы сделать город более удобным для пешеходов [5, с. 78].Тремблей-Расико отмечает, что провинциям необходимо внедрять более жёсткую политику управления ростом и законодательство в области транспорта и городского планирования, чтобы у местных органов власти было больше стимулов для внесения изменений [6, с. 21].Вуд считает, что рабочие отношения между муниципалитетами и правительствами провинций в сфере управления городским транспортом часто бывают слабыми, неясными, нестабильными и враждебными. Она рекомендует больше сотрудничать, опираясь на международные модели [7, с. 43].Ким, Бхардвадж и Торн поддерживают идею увеличения финансовой поддержки, которую провинции могут предоставлять муниципалитетам, а также расширения их независимости. Эта поддержка может включать финансирование экологически чистых транспортных технологий и предоставление полномочий для внедрения мероприятий, улучшающих эффективность грузовых перевозок [8, с. 89].Ассунсао-Дени и Пиндер настоятельно призывают регионы увеличить финансовые вложения в муниципальные структуры для развития транспортной системы и поддержки соответствующих инициатив, акцентируя внимание на значимости существующих программ [9, с. 97].Вуд указывает на то, что системы и методы транспортного управления проявляют неравномерность и часто страдают от недостатка прозрачности. Текущее состояние дел в федеральных органах власти характеризуется неопределенностью и отсутствием последовательного подхода, что можно было бы улучшить путем согласования ожиданий между разными уровнями управления [7, с. 44].Ким, Бхардвадж и Торн рассказывают о федеральных программах, которые помогли муниципалитетам внедрить более экологичные методы, такие как электрификация автопарка и связанная с этим потребность в большем количестве общественных зарядных станций для электромобилей [8, с. 90].Ассунсао-Дени и Пиндер подчёркивают важнейшую роль федерального финансирования в развитии и совершенствовании инфраструктуры и программ активного транспорта, включая исследования и технико-экономические обоснования, инициативы по привлечению общественности, а также проекты по созданию инфраструктуры для велосипедистов и пешеходов [9, с. 98].Все ученые единодушны в том, что необходимо усиливать сотрудничество между правительствами, особенно в вопросах ужесточения регулирования и предоставления финансовых ресурсов. Асунсао-Дени и Пиндер акцентируют внимание на значимости более эффективной горизонтальной координации между местными органами, такими как районы и муниципалитеты, для развития активного транспорта. В то же время Ким, Бхардвадж и Торн полагают, что для достижения устойчивых грузовых перевозок необходима более согласованная работа всех уровней власти в отношении целей и стратегий.Около 50% россиян регулярно пользуются общественным транспортом, в том числе пригородными поездами, метро, легкорельсовым транспортом и автобусами. Большинство этих пассажиров пользуются услугами муниципальных транспортных агентств [3].В крупнейших мегаполисах местные операторы общественного транспорта должны соблюдать планы, составленные региональными транспортными агентствами, которые в большей или меньшей степени контролируются муниципальными или провинциальными чиновниками [4].На различных территориях страны транспортные услуги предоставляются множеством операторов, включая муниципальные предприятия. Межрегиональный оператор отвечает за автобусные и железнодорожные перевозки между регионами, а также за организацию местного транспорта в тех районах, где отсутствуют другие системы. Все операторы находятся под контролем регионального транспортного управления, которое создано на уровне провинции. В совет директоров этого управления, как правило, входят представители, назначенные муниципальными органами, избранными от столичного сообщества [11, с. 90].В конечном счете, услуги общественного транспорта предоставляются Транзитной комиссией органом, отвечающим за управление, планирование, обеспечение и координацию развития общественного транспорта в соответствии с Региональным транспортным планом. Деятельностью агентства руководит совет директоров, который полностью назначается правительством Российской Федерации.Хотя расходы на строительство, ремонт или замену объектов по крайней мере частично покрываются за счет муниципальных доходов, стандарты обслуживания обычно устанавливаются правительствами провинций.Пешеходные, велосипедные и другие виды активного транспорта, как правило, находятся в исключительной собственности муниципальных властей.Многие города разработали генеральные планы активного транспортного развития, в которых определены как краткосрочные, так и долгосрочные цели расширения. Эти планы часто разрабатываются провинциальными структурами.Важно различать капиталовложения в общественный транспорт и операционные субсидии: первые привлекают значительное внимание вышестоящих органов власти, в то время как вторые в основном остаются на усмотрение муниципалитетов. В 2021 году федеральное агентство выделило средства на капитальные вложения в четыре с половиной и двадцать восемь раз больше, чем на операционные субсидии. Напротив, в этот же период муниципальные власти направили в два раза больше средств на операционные субсидии по сравнению с капитальными вложениями. Государственный план России подразумевает, что в период с 2022 по 2032 годы на развитие инфраструктуры общественного транспорта будет выделяться в среднем 150 миллиардов рублей ежегодно, что значительно превышает объем операционных субсидий, которые составили 50 миллиардов рублей в 2022 году.Основная федеральная программа финансирования общественного транспорта «Инфраструктура общественного транспорта» в рамках программы «Инвестиции в инфраструктуру России» предназначена исключительно для капиталовложений. Программа, рассчитанная на 20,1 миллиарда рублей и срок действия которой истекает в 2028 году, финансирует до 50% стоимости проектов по восстановлению и до 40% стоимости проектов по новому строительству и расширению, реализуемых муниципалитетами. Начиная с 2026–2027 годов федеральное правительство также обязалось инвестировать 3 миллиарда рублей в год в проекты по развитию инфраструктуры общественного транспорта на постоянной основе. Федеральные средства на развитие общественного транспорта, инвестируемые в рамках ICIP, поступают в провинции, которые распределяют их между муниципалитетами. Таким образом, федеральное правительство заключает соглашения с провинциями об использовании средств, а не напрямую с муниципалитетами.Многие крупные проекты по развитию общественного транспорта предусматривают сочетание федеральных, провинциальных и муниципальных инвестиций. Например, проект «Зелёная линия» легкорельсового транспорта получил 1,7 миллиарда рублей из федерального бюджета, а муниципалитет внёс 1,56 миллиарда рублей [3].На всей территории страны управление и планирование локальных дорожных сетей находятся в ведении региональных властей. В то же время, ответственность за автомагистрали и создание транспортных стратегий ложится на провинции, которые учитывают местные экономические особенности и потребности в перемещении населения, а также придерживаются принципов устойчивого развития и планирования землепользования. Федеральное правительство также предоставляет финансирование, однако его участие в финансировании муниципальных дорожных проектов менее заметно по сравнению с поддержкой общественного транспорта, который получает более значительные средства через специальные программы.В стратегическом документе российского правительства о развитии транспортной системы «Транспорт 2030» муниципальные образования упоминаются лишь вскользь, хотя в нем содержатся рекомендации для более активного сотрудничества с региональными и местными властями. Более того, в программе «Инвестиции в инфраструктуру России», которая явно подразумевает совместное финансирование с муниципалитетами, не предусмотрен отдельный источник финансирования для дорожной инфраструктуры, в отличие от общественного транспорта, хотя в некоторых случаях затраты на дороги могут считаться приемлемыми [3].Среди крупных национальных инфраструктурных проектов, направленных на поддержку местных органов власти, единственным, который прямо упоминает местные дороги и мосты, является Российский фонд развития сообществ. При этом реализация данной программы не требует согласования инициатив с Министерством инфраструктуры Российской Федерации. Более того, центральные власти подчеркивают важность роли региональных администраций в распределении ресурсов и отчетности. В итоге, структура федеральных программ формирует иные механизмы взаимодействия между властями в области дорожной и мостовой инфраструктуры, в отличие от системы общественного транспорта, где связи между муниципалитетами и федеральным центром менее значимы.В инвестиционных планах указываются населённые пункты, которые выиграют от модернизации инфраструктуры автомобильных дорог, хотя эти населённые пункты не вносят финансовый вклад. Некоторые флагманские проекты строительства автомагистралей в городах получили высокую поддержку.Федеральные округа имеют значительное значение в финансировании и развитии автодорог на уровне регионов. В частности, проект «Дорожные ресурсы», который входит в состав Стратегической программы по развитию транспортной сети, нацелен на поддержку небольших муниципалитетов. В этом проекте предусмотрена схема софинансирования в пропорции 50/50 для дорожных инициатив, которые способствуют промышленному прогрессу и экономическому развитию [4].Федеральные округа осуществляют руководство развитием дорожной сети как внутри муниципалитетов, так и между ними, опираясь на стратегическое планирование. К примеру, Транспортный проект «Большая золотая подкова» представляет собой 30-летнюю программу, направленную на интеграцию транспортной инфраструктуры, услуг и правовых норм. В рамках этого проекта планируется строительство и эксплуатация дорог, автомагистралей, а также развитие общественного и активного транспорта. Эти стратегические направления становятся основой для создания региональных транспортных генеральных планов, которые разрабатываются городами и муниципальными образованиями с учетом их специфики. Кроме того, муниципальные власти часто сотрудничают с провинциями для более эффективного развития дорожной системы.Наконец, некоторые небольшие программы, связанные с инновациями в сфере дорожного транспорта, предполагают сотрудничество между всеми уровнями власти.Центральное правительство проявляет интерес к улучшению экологической ситуации в городах, поддерживая развитие зарядных станций в рамках программы, нацеленной на создание инфраструктуры для транспортных средств с нулевыми выбросами. Данная инициатива предполагает выделение финансовых средств на установку зарядных станций вдоль автодорог, находящихся под контролем местных властей. В связи с ограничением в 50% софинансирования, программа требует от муниципалитетов участия в равной мере с федеральными деньгами, а также возможность привлечения провинциальных органов или других учреждений для совместного финансирования проектов [4].Ответственность за развитие активных типов передвижения, включая их эксплуатацию, планирование и управление инфраструктурой, зачастую лежит на муниципалитетах. При этом провинции имеют возможность устанавливать стандарты обслуживания, разрабатывать рекомендации и внедрять стратегии для поддержки активного транспорта, что часто происходит в контексте достижения провинциальных целей. Федеральные инициативы связывают развитие активных видов перемещения с более широкими национальными проблемами, такими как борьба с изменениями климата, улучшение здоровья граждан и развитие туристической отрасли. Хотя более высокие уровни власти могут предоставлять финансирование для проектирования и строительства необходимой инфраструктуры, именно муниципалитеты обязаны инициировать и осуществлять проекты, касающиеся активного транспорта.Национальная стратегия формирования активных способов передвижения представляет собой курс государственной политики Российской Федерации, одобренный в 2021 году. Главная задача данной стратегии заключается в улучшении здоровья граждан, уменьшении выбросов парниковых газов, создании динамичных, равноправных и комфортных сообществ для жизни, а также в поддержке экономического развития и сферы туризма. В рамках стратегии осуществляются мероприятия, направленные на увеличение осведомленности населения о преимуществах активного передвижения, координацию инвестиций и планирование соответствующих инициатив, установку стратегических целей и сбор аналитических данных, а также финансирование капитальных проектов. Основу стратегии составляет Фонд активного транспорта — объем финансирования в 400 миллионов рублей, предназначенный для поддержки разработки и реализации инициатив в области активного передвижения по всей стране.Кроме того, в рамках программы федерального правительства «Инвестиции в инфраструктуру России» было профинансировано несколько инициатив по развитию активного транспорта, в том числе 1,25 млн рублей на благоустройство улиц и велосипедных дорожек, 875 000 рублей на проект по созданию велосипедной инфраструктуры для всех возрастов и способностей [3].Стратегия активного транспорта направлена на то, чтобы к 2030 году удвоить процент поездок на активном транспорте. Программы финансирования, такие как «Грант на проектирование сети» и «Грант на развитие инфраструктуры для активных видов транспорта», способствуют инвестированию в инфраструктуру, покрывая от 50% до 80% от всех затрат. В рамках данной политики проводятся мероприятия по повышению осведомленности граждан, сбору статистики и предоставлению субсидий на покупку электровелосипедов как для индивидуальных пользователей, так и для компаний. Также предусмотрено обновление законодательных норм для обеспечения безопасности активных участников дорожного движения, с целью предотвращения травм и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий.В стратегии устойчивого развития транспортной системы региона зафиксированы обязательства по улучшению инфраструктуры для активного перемещения, акцентируя внимание на безопасности, эффективности и экологии. Основная цель плана заключается в снижении автотрафика на 20% к 2030 году и сокращении выбросов парниковых газов от транспортных средств на 37,5% по сравнению с 1990 годом. Программа включает меры по поощрению и развитию инфраструктуры для активного транспорта, а также усилению безопасности в городских территориях всей провинции [4].В больших муниципальных образованиях реализуются инициативы, направленные на активизацию роста транспортных услуг, невзирая на нехватку значительных межправительственных объединений. Вместе с тем, город запускает собственные проекты, которые способствуют развитию велосипедных и пешеходных маршрутов в рамках общей транспортной стратегии, находя поддержку у федеральных и региональных властей. Эти проекты включают внедрение электросамокатов, развитие зимнего велотуризма, создание туристической инфраструктуры, улучшение возможностей и установление мультимодальных связей. В рамках программы федерального правительства «Инвестиции в инфраструктуру России» были профинансированы улучшения велосипедных дорожек, в том числе 525 000 рублей на модернизацию перекрестков [3].Заключение. Транспортная инфраструктура предоставляет возможности для торжественных церемоний открытия любому уровню власти, который решит инвестировать в неё. Действительно, некоторые из самых известных инфраструктурных проектов связаны с общественным транспортом в городах, таких как линия скоростного транспорта.Но транспорт — это нечто большее, чем совокупность громких проектов. Являясь составной частью городской инфраструктуры, она включает в себя несколько менее очевидных государственных функций, таких как развитие активного транспорта, городские грузоперевозки и финансирование автобусных маршрутов. Хотя центральные органы власти показывают заинтересованность в инвестировании в масштабные капитальные проекты, менее заметным является их стремление поддерживать муниципальные организации в обеспечении других компонентов транспортной системы в пределах их полномочий.
Номер журнала Вестник науки №5 (86) том 4
Ссылка для цитирования:
Никифорова К.А., Чернышева Ю.Н. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МУНИЦИПАЛЬНОМ УРОВНЕ // Вестник науки №5 (86) том 4. С. 919 - 933. 2025 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/23387 (дата обращения: 20.07.2025 г.)
Вестник науки © 2025. 16+