Булыгина А.И.
ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНТАЖА ТРОЛЛЕЙБУСНОЙ СЕТИ В МОСКВЕ *
Аннотация:
статья посвящена анализу проблем, связанных с демонтажем троллейбусной сети в Москве, в контексте транспортной реформы и модернизации городской инфраструктуры. Рассматриваются экологические, экономические и социальные аспекты ликвидации троллейбусного движения.
Ключевые слова:
троллейбус, электробус, история троллейбуса, демонтаж троллейбусной сети
В последние десятилетия трансформация городской транспортной инфраструктуры стала ключевым направлением модернизации мегаполисов, включая Москву. Одним из значимых, но противоречивых шагов в этом процессе стал демонтаж троллейбусной сети, начатый в 2010-х годах и завершившийся к 2020 году заменой троллейбусов электробусами. Этот процесс, позиционируемый как шаг к экологичной и технологичной мобильности, вызвал широкий общественный резонанс и выявил ряд проблем: от экологических и экономических до социальных.Самый первый троллейбус вышел на улицы Москвы 15 ноября 1933 года. Новый транспорт быстро стал востребованным жителями города. С каждым годом число троллейбусных маршрутов увеличивалось, а парк новых машин расширялся. Изначально троллейбусы предназначались для маршрутов, которые находились далеко от центра столицы, в центре же основным общественным транспортом был трамвай. Вскоре благодаря дешёвому обслуживанию сеть троллейбусов получила активное развитие. Количество данного вида транспорта и новых маршрутов в столице увеличивалось. В 1970 году троллейбусная сеть в Москве имела протяжённость в 1253 км, став самой длинной в мире.Позже, в июле 2014 года, в эфире телевизионного канала «Россия 1» мэр Москвы, Сергей Собянин заявил, что «в центре Москвы на Пятницкой улице запустят электробус — троллейбус со складывающимися «рогами». Почти сразу после этого, 15 июля 2014 года, руководитель «Мосгортранса», Евгений Михайлов объявил «конкурс на закупку троллейбусов со складывающимися «рогами». Городу были необходимы 20 новых троллейбусов, чтоб восстановить движение на открывшейся после реконструкции Пятницкой улице. В рамках реконструкции на данной улице демонтировали контактную сеть. По словам мэра «над пешеходной зоной не будут устанавливать контактную сеть, так как провода будут портить вид улицы. «Рога» у троллейбуса будут опускаться, и он на аккумуляторах будет проезжать до следующего участка». Однако маршрут №25, на который планировались пустить троллейбусы со складывающимися «рогами» стал автобусным: «с 22 августа 2014 года, в связи с окончанием реконструкции Пятницкой улицы, восстанавливается движение автобусного маршрута №25». Заявленные ранее планы были полностью забыты органами власти.В марте 2016 года были объявлены планы о ликвидации более 30 км контактной троллейбусной сети в центре города. «Троллейбусы будут заменены на новые автобусы с экологичным двигателем стандарта Евро-5 и выше» — заявил «Дептранс». Демонтаж троллейбусных сетей в Москве, по словам органов власти, обусловлен износом контактной сети и высокими затратами на её поддержку: «У нас крайне изношена троллейбусная контактная сеть, которая, к сожалению, даёт почти 30% потери электроэнергии. Миллиарды, которые надо проинвестировать в обновление контактной сети, в строительство новых питающих подстанций, — это, конечно же, окажет влияние на стоимость проезда», — заявил Максим Ликсутов, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Однако власти редко объясняли свои действия. Обычно контактные сети для троллейбусов ликвидировали, прикрываясь реконструкцией улицы, после чего их не возвращали, а открывали автобусные маршруты.Такие действия властей вызвали сильное недовольство населения. 17 декабря 2016 активисты Максим К. и Илья В. из фонда «Городские проекты» создали группу «Вконтакте» «Москвичи за троллейбус» (МЗТ). Группа выступала за сохранение и модернизацию троллейбусной сети в столице. Участники активно высказывались за экологичный транспорт, проводили пикеты и информировали население о преимуществах троллейбусов перед электробусами. Активисты критиковали власть, указывая на очень высокую стоимость электробусов по сравнению со стоимостью троллейбусов с автономным ходом. Группа «прорывала информационную блокаду» и опровергала мифы о пользе нового транспорта и вреде троллейбусов, освещала «круглые столы» с чиновниками по этой теме и призывала неравнодушных граждан участвовать в них. МЗТ боролись против дискредитации троллейбусов и решения властей избавиться от них.В защиту троллейбусов проходили митинги, один из крупнейших митингов прошёл 30 сентября 2017 года у метро «Улица 1905 года». Мероприятие провели МЗТ вместе с «КПРФ». Активисты заявляли, что «никто не имеет права лишать их любимого, экологичного, удобного и современного транспорта».Что касается характеристик, то важно отметить, что электробус с ультрабыстрой зарядкой, внедряемой тогда в столице, является самым дорогим типом электробусов. «Стоимость одного электробуса – 31,4 млн. рублей. Кроме того, ещё в 15 млн. рублей должна обойтись установка ультрабыстрой зарядной станции». В то время как троллейбусы стоили намного дешевле: «в 2018-м власти Санкт-Петербурга закупали их по цене порядка 20 миллионов за штуку».Электробусам нужна многочасовая зарядка. Из-за долгих простоев и высокой стоимости транспортного средства с батареями, их использование считается дорогостоящим и менее эффективным.Стоит отметить и неоправданность демонтажа контактной троллейбусной сети, а также отсутствие желания у органов власти модернизировать троллейбусную систему. Чиновники говорили о экономической невыгодности троллейбусов, но при этом выделяли крайне большие и неоправданные деньги на электробусы.В экологическом плане троллейбус также выигрывает у электробуса. Производство литий-ионных или других аккумуляторов для электробуса требует добычи редкоземельных металлов, что не только экономически затратно, но и наносит ущерб экологии. Утилизация батарей сложна и может загрязнять почву и воду, если не организована должным образом. Производство троллейбусов намного менее ресурсоёмкое. Оно не требует больших аккумуляторов, а срок службы контактной сети может достигать 50 лет. Прямое питание троллейбусов от контактной сети минимизирует потери энергии по сравнению с зарядкой аккумуляторов.Стоит отметить, что в холода, которые являются частыми для Москвы, на электробусах устанавливают дизельное оборудование для обогрева, так как аккумуляторы могут исправно работать только при определённой температуре. «При сгорании 1 кг дизельного топлива выделяется от 80 до 100 г токсичных компонентов». Главные вредные компоненты дизельных выхлопов — углеводороды, оксиды азота и сажа, проявляющаяся в виде чёрного дыма или его производных.Подводя итоги, демонтаж троллейбусного движения в Москве вызвал сильное недовольство населения. Граждан возмущала поспешность и непреклонность правительства и Департамента транспорта Москвы, которые изо всех сил стремились внедрить в столице электробусы, умалчивая и игнорируя их недостатки. Практически одновременное закрытие последних троллейбусных маршрутов в 2020 году привело к нехватке подвижного состава: электробусов было недостаточно для замены на бывших троллейбусных маршрутах. Чтобы это компенсировать, власти снимали автобусы с других маршрутов, что в свою очередь, увеличило интервалы движения, порой в несколько раз. Повлияло на ухудшение ситуации и то, что электробусам нужна была длительная зарядка. Это ещё больше увеличило интервалы движения транспорта. «Колоссальная работа по аргументации своей позиции и освещению всех тезисов за сохранение троллейбусов в Москве, увы, не принесла желаемого результата». 4 сентября 2020 года был открыт Музейный троллейбусный маршрут в Москве, обозначенный номером «Т». «Троллейбусы – часть истории города, поэтому в знак уважения к этому виду транспорта было решено оставить в Москве единственный музейный троллейбусный маршрут навсегда» — сообщает «Мосгортранс». После полного демонтажа троллейбусной сети в 2020 году этот маршрут стал единственным сохранившимся троллейбусным маршрутом в Москве.Одним из решений проблемы демонтажа троллейбусной сети, помимо полного восстановления троллейбусной инфраструктуры, могло бы стать применение троллейбусов с расширенным автономным ходом, которые могут временно работать без контактной сети, сохраняя преимущества троллейбусов и уменьшая потребность в постоянном ремонте проводной инфраструктуры.Расширение трамвайной сети могло бы восполнить потерю троллейбусных линий. Современные трамваи, такие как «Витязи», вмещают много пассажиров и помогают разгрузить дороги.Необходимо тщательно анализировать обратную связь с населением и учитывать мнение самих граждан при принятии важных решений.Решение вопроса демонтажа троллейбусной сети требует сбалансированного подхода, сочетающего модернизацию, сохранение исторического наследия и удобства пассажиров. Важно создать плавный переход к новым технологиям с учётом интересов, как властей, так и граждан.
Номер журнала Вестник науки №6 (87) том 4
Ссылка для цитирования:
Булыгина А.И. ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНТАЖА ТРОЛЛЕЙБУСНОЙ СЕТИ В МОСКВЕ // Вестник науки №6 (87) том 4. С. 1818 - 1825. 2025 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/24762 (дата обращения: 13.12.2025 г.)
Вестник науки © 2025. 16+