'
Научный журнал «Вестник науки»

Режим работы с 09:00 по 23:00

zhurnal@vestnik-nauki.com

Информационное письмо

  1. Главная
  2. Архив
  3. Вестник науки №1 (34) том 4
  4. Научная статья № 35

Просмотры  109 просмотров

Асадулин Е.А., Пайзилдаев А.И., Мепаришвили Г.Р., Беспалько С.В.

  


ПАРАМЕТРЫ ВЫБОРА УЗЛА ОПИРАНИЯВАГОНА-ЦИСТЕРНЫ С ПЛАВАЮЩЕЙ ХРЕБТОВОЙ БАЛКОЙ НА ХОДОВЫЕ ЧАСТИ *

  


Аннотация:
в статье рассматриваются параметры выбора узла опирания вагонацистерны с плавающей хребтовой балкой на ходовые части   

Ключевые слова:
плавающая хребтовая балка, схема опирания, скользуны   


Чтобы проанализировать параметры узла опирания на ходовые части, следует вспомнить характерные конструктивные особенности амортизирующих рам грузовых вагонов, принципиально отличающихся между собой, однако имеющих один и тот же принцип действия. Принцип этот заключается в том, что кузов относительно специальной хребтовой балки перемещается в продольном направлении на величину, значительно превышающую ход своего же поглощающего аппарата. (прим. до 760 мм) Хребтовая балка 1 (рис.1) в этой конструкции соединена с рамой 2 вагона через мощный амортизатор 3. Автосцепное устройство размещено по концам плавающей хребтовой балки с обычным поглощающим аппаратом с ходом сжатия не более 50 мм. При соударении вагонов на маневрах плавающая хребтовая балка через автосцепку воспринимает удар соседнего вагона. Одновременно происходит сжатие поглощающих аппаратов и амортизатора 3. Благодаря большому ходу амортизатора вагон-цистерна по инерции продолжает перемещаться по хребтовой балке, которая после сжатия поглощающего аппарата останавливается. Движение кузова продолжается до тех пор, пока не будет полностью использована энергоемкость амортизатора. После прекращения движения кузова он возвращается в первоначальное положение по отношению к хребтовой балке за счет отдачи пружин амортизатора независимо от статического усилия, действующего на плавающую хребтовую балку.  Чтобы сделать вывод о том, какие скользуны целесообразно применять для вагона-цистерны с плавающей хребтовой балкой для перевозки ОГ, следует учесть опыт прошлых лет не только отечественных железных дорог, но железных дорог США и стран Европы. Известно, что основополагающей схемой для большинства грузовых вагонов является схема опирания пятник-подпятник с зазорами в скользунах. При прохождении вагонов кривых рама вагона наклоняется внутрь кривой и опирается дополнительно на один из скользунов тележки. Такая схема даёт минимальный момент сопротивления повороту тележки, однако у неё есть и свои минусы – увеличивается извилистое движение. Извилистое движение тележек способствует образованию на колесных парах таких дефектов как: прокат (равномерный и неравномерный), вертикальный подрез гребня, различные выщербины, а также тонкий гребень. При динамических воздействиях гребня колеса на головку рельса, у основания гребня развиваются трещины, что в последующем может привести к его отколу. [3] Из энциклопедий [1; 127] и каталога [2] известно, что на железных дорогах США эксплуатировались и эксплуатируются под грузовыми вагонами тележки с роликовыми скользунами. Из приведенных источников можно сделать вывод, что на железных дорогах США для комплектации тележек грузовых вагонов отдается предпочтение роликовым скользунам, например, варианты скользунов постоянного контакта фирмы «A. Stucki» (рис.2) с одним и двумя роликами. Соответственно схема опирания кузова вагона на такую тележку – пятникподпятник и скользуны. Известно, что коэффициент трения качения гораздо меньше коэффициента трения скольжения, поэтому тележки с роликовыми скользунами проходят кривые участки пути с небольшим сопротивлением повороту. На железных дорогах стран Европы типовой схемой опирания кузова на ходовые части является схема пятник-подпятник и скользуны постоянного контакта. При этом пятник и подпятник выполнены сферическими, а упругие скользуны обеспечивают необходимый возвращающий момент при наклоне кузова на сторону. (рис.3) В настоящее время на сети отечественных железных дорог внедряются беззазорные скользуны с упругим элементом и ходом 15 мм модели MV-18 SB (рис.4), разработанные ООО «Вагонмаш» совместно с американской фирмой «Miner Enterprises, Inc». В качестве упругого элемента в скользуне MV-18 SB используется морозостойкая резина

  


Полная версия статьи PDF

Номер журнала Вестник науки №1 (34) том 4

  


Ссылка для цитирования:

Асадулин Е.А., Пайзилдаев А.И., Мепаришвили Г.Р., Беспалько С.В. ПАРАМЕТРЫ ВЫБОРА УЗЛА ОПИРАНИЯВАГОНА-ЦИСТЕРНЫ С ПЛАВАЮЩЕЙ ХРЕБТОВОЙ БАЛКОЙ НА ХОДОВЫЕ ЧАСТИ // Вестник науки №1 (34) том 4. С. 201 - 206. 2021 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/4070 (дата обращения: 28.03.2024 г.)


Альтернативная ссылка латинскими символами: vestnik-nauki.com/article/4070



Нашли грубую ошибку (плагиат, фальсифицированные данные или иные нарушения научно-издательской этики) ?
- напишите письмо в редакцию журнала: zhurnal@vestnik-nauki.com


Вестник науки СМИ ЭЛ № ФС 77 - 84401 © 2021.    16+




* В выпусках журнала могут упоминаться организации (Meta, Facebook, Instagram) в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года № 114-ФЗ 'О противодействии экстремистской деятельности' (далее - Федеральный закон 'О противодействии экстремистской деятельности'), или об организации, включенной в опубликованный единый федеральный список организаций, в том числе иностранных и международных организаций, признанных в соответствии с законодательством Российской Федерации террористическими, без указания на то, что соответствующее общественное объединение или иная организация ликвидированы или их деятельность запрещена.