Ахметова А.Д.
ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ: ПРОБЛЕМЫ АКТУАЛЬНОСТИ И ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ АБСОЛЮТНО НОВОГО СОГЛАШЕНИЯ *
Аннотация:
является ли Чикагская Конвенция 1944 года до сих пор актуальной? Эффективны ли закрепленные в ней положения и методы регулирования? Существует ли необходимость в ее пересмотре либо создании совершенно нового Соглашения? В данной статье мы постараемся проанализировать положения Конвенции о международной гражданской авиации и аргументированно ответить на поставленные вопросы
Ключевые слова:
Чикагская Конвенция, ИКАО, либерализация, соглашение, международные авиаперевозки
На сегодняшний день многие ученые, юристы, чиновники, руководители в области международной гражданской авиации считают, что Конвенция о международной гражданской авиации, которая была принята еще в далеком 1944 году и с тех пор не так часто и значительно изменяемая – совершенно устарела и не идет в ногу с современными реалиями [1]. Наибольшей проблемой многие из них выделяют именно тот аспект, что она не дает процессам глобализации развиваться в сфере международных авиаперевозок свободно, что значительно тормозит ее эволюцию. Так, именно на Чикагскую Конвенцию возлагается ответственность за тысячи соглашений о воздушных сообщениях, содержание которых тесно связано с ограничениями доступа на иностранный рынок и инвестиций [6, с. 3]. Конечно, переход от строгих правил соглашений о воздушных сообщениях (самое значительное – Соглашение «Бермуды 2» 1977 года между Великобританией и Соединенными Штатами) к более либерализированной модели «открытого неба», инициированной Штатами, стал значительной вехой в истории развития международной гражданской авиации. Однако, смотря с другой стороны, рассматриваемая нами Конвенция не препятствовала созданию общего рынка авиаперевозок между 27 государствами Европейского Союза. В принципе, можно сказать, что ИКАО (орган, созданный на основе Чикагской Конвенции) продолжает продвигать всеобъемлющую либерализацию воздушного транспорта и авиаперевозок в общем. Все же, многие продолжают настаивать на том, что кардинально измененная или все же обновленная Конвенция могла бы сделать больше для продвижения либерализации как, к примеру, отменить право государств на резервирование своих внутренних рынков для национальных компаний (что называется «каботаж») или сделать так, чтобы национальные авиаперевозчики могли бы быть контролируемы или же были во владении иностранных граждан [8]. Именно эти изменения могли бы сделать сферу международной гражданской авиации на самом деле либерализованной, находиться в режиме «свободной торговли». Однако как бы государства не стремились к открытому рынку, подобные правила в многостороннем соглашении станут достаточно дискуссионными и острыми, что, скорее всего, сделает такое соглашение практически невозможным, по крайней мере на сегодняшний день. Помимо экономической либерализации, имеются и другие потенциальные причины, по которым критики могут призывать к созданию новой Чикагской конвенции. Так, по сравнению с относительно автоматическим механизмом урегулирования споров Всемирной торговой организации (ВТО), положения Чикагской Конвенции, предназначенные для урегулирования споров, кажутся довольно-таки невнушительными [2]. Кроме того, процедуры внесения поправок в Конвенцию излишне сложны, что может объяснить, почему эти процедуры используются так редко. И, несмотря на утверждения об обратном, ИКАО не обладает полномочиями обнародовать новый международный авиационный закон. В лучшем случае организация может с молчаливого согласия государств-участников Чикагской конвенции обновить Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), содержащиеся в приложениях к договору. Но «санкции» за несоблюдение недавно обнародованного SARP являются для всех практических целей иллюзорными [3]. Укрепление юридических и законодательных полномочий ИКАО, несомненно, привлекает так называемых «глобалистов», приверженных твердой концепции «международного верховенства права» как ограничения для поведения государства, но отказ от суверенитета таким образом не приведет мировое сообществ к согласию, а лишь усилит напряжение [7]. Даже самые могущественные в аэрополитическом отношении страны мира как Китай и США, хотя и придерживаются совершенно разных концепций международного права, в равной степени без энтузиазма относятся к наднациональным институтам. Усиление полномочий ИКАО может поставить под угрозу ее давнюю важную роль в качестве нейтрального форума, где государства могут решать проблемы «безопасному и упорядоченному» развитию международной авиации, включая заключение договоров, представляющих общий интерес, которые касаются, в частности, правил угона воздушных судов и ответственности авиакомпаний [4]. Скептически относясь к достаточно сильному утверждению, что Чикагская конвенция устарела и должна быть «свергнута», наша статья выдвигает более скромное предположение о том, что политические и нормативные издержки переговоров по новой Чикагской конвенции перевешивают предполагаемые выгоды. Иными словами, наша работа не защищает какие-либо конкретные аспекты Конвенции как «оптимальные» и не утверждает, что соотношение «хороших и плохих» в договоре оправдывает ее сохранение. Скорее, предполагается, что Конвенция в ее нынешнем виде является эффективным посредником в глобальной авиационной координации и сотрудничестве между почти всеми государствами мира. Замещающая Конвенция или, точнее, конкурирующая Конвенция (ведь не все стороны настоящей Конвенции перейдут к ее правопреемнику), содержащая положения, не всегда отвечающие разрозненным интересам более 190 государств, может дестабилизировать сотрудничество, разделив нынешний режим на два и более противоречивых соперника. Тем не менее, если предположить, что приведенные выше аргументы верны и что новая Чикагская конвенция, охватывающая все 190 государствучастников нынешнего договора, неосуществима, некоторые могут утверждать, что меньшее количество государств-единомышленников могло бы заключить новое многостороннее соглашение, которое со временем вытеснит Старое. В конце концов, сдвиг в режиме ответственности международной авиации с благоприятных для авиакомпаний условий, продиктованных Варшавской конвенцией 1929 года (и поправками к ней), к благоприятной Монреальской конвенции 1999 года происходил постепенно; во избежание юрисдикционных пробелов многие страны остаются участниками обоих договоров. В то время как затраты на соблюдение требований как части варшавского, так и монреальского режимов незначительны, присоединиться к двум разным системам «чикагского типа» будет не так просто. Рассмотрим, например, сценарий, в котором каждая договорная система настраивает свои собственные процедуры организации воздушного движения (ОрВД) и требуемые спецификации для бортового оборудования связи. Авиакомпании, выполняющие рейсы в страны, являющиеся участниками различных режимов, столкнутся не только с гораздо более высокими затратами на соблюдение требований, но и с потенциально опасной путаницей в отношении того, какие правила и стандарты следует применять за границей. От этого пострадает торговля воздушными услугами, поскольку государства, которые придерживаются одного режима, могут ограничивать или даже отказывать в праве доступа авиакомпаниям из государств, присоединившихся к конкурирующей системе Конвенции.
Номер журнала Вестник науки №4 (37) том 4
Ссылка для цитирования:
Ахметова А.Д. ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ: ПРОБЛЕМЫ АКТУАЛЬНОСТИ И ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ АБСОЛЮТНО НОВОГО СОГЛАШЕНИЯ // Вестник науки №4 (37) том 4. С. 104 - 111. 2021 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/4367 (дата обращения: 26.04.2024 г.)
Вестник науки СМИ ЭЛ № ФС 77 - 84401 © 2021. 16+