Уразов Б.А.
СПОСОБЫ СНИЖЕНИЯ ВИБРАЦИОННЫХ НАГРУЗОК ПОДРЕССОРЕННЫХ ЧАСТЕЙ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЗА СЧЕТ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА СИСТЕМЫ ПОДРЕССОРИВАНИЯ *
Аннотация:
в статье рассмотрен основной способ повышения плавности хода и виброизоляционных свойств грузового автомобиля – улучшение качества системы подрессоривания
Ключевые слова:
виброзащита, демпфирующего устройства, подрессоривание, адаптивная подвеска
УДК 1
Уразов Б.А.
Кафедра «Инженерия транспортных средств»
Джизакский политехнический институт
(Джизак, Узбекистан)
СПОСОБЫ СНИЖЕНИЯ ВИБРАЦИОННЫХ НАГРУЗОК ПОДРЕССОРЕННЫХ ЧАСТЕЙ
ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЗА СЧЕТ УЛУЧШЕНИЯ
КАЧЕСТВА СИСТЕМЫ ПОДРЕССОРИВАНИЯ
Аннотация: в статье рассмотрен основной способ повышения плавности хода и виброизоляционных свойств грузового автомобиля – улучшение качества системы подрессоривания.
Ключевые слова: виброзащита, демпфирующего устройства, подрессоривание, адаптивная подвеска.
Сама по себе система подрессоривания состоит из направляющего, упругого и демпфирующего устройств. Направляющее устройство воспринимает силы и моменты, действующие на колесо, определяет характер перемещений колеса относительно несущей системы. В качестве направляющего устройства используют листовые рессоры или стабилизаторы, представляющие собой торсионный стержень, закручивающийся при крене.
Первая в мире серийная активная подвеска под названием Active Body Control (АВС) была применена в автомобиле «Mercedes – Benz SL» и «Mercedes – Benz CL» (рисунок 1.1). Гидроцилиндры, помещенные в специальные кожухи и имеющие насосы, нагнетающие масло и доводящие давление в системе до 200 атм., по команде бортового компьютера способны моментально изменять высоту опор пружин у каждого колеса индивидуально примерно 10 раз в секунду. Таким образом, получается, что чем жестче подвеска, тем больше дорожный просвет. Если водитель тормозит, система АВС, еще до того, как автомобиль собирается
«клюнуть», повышает жесткость передней подвески и, соответственно, уменьшает жесткость задней. Также быстро система реагирует и при повороте: повышает жесткость подвески на наружной стороне виража, практически одновременно с движением руля. Для обеспечения столь быстрой реакции система снабжена датчиками, которые передают информацию о динамике движения автомобиля в блок управления. Он, в свою очередь, посылает сигналы на раздельные клапанные блоки, отвечающие за жесткость каждой стойки подвески.
Практически АВС могла бы «укладывать» автомобиль на вираже так же, как водитель – мотоцикл, то есть создавать крен к внутренней стороне поворота. Однако после многочисленных исследований был сделан вывод о том, что такой характер движения воспринимается водителем как очень неприятный.
На автомобилях марки Toyota устанавливают активную подвеску Toyota Electronically Modulated Suspension (TEMS). Эту подвеску устанавливают на микроавтобусах, джипах и седанах. Недостаток в том, что она обладает сравнительно небольшим ресурсом, сложной конструкцией и трудоемким обслуживанием. Суть механизма заключается в следующем. Амортизатор имеет внутри несколько каналов с различным сопротивлением и исполнительный механизм, который по сигналу электронного блока управления переключает направление движение амортизационной жидкости. При трогании с места или ускорении автоматический блок TEMS получает сведения от датчиков об увеличении скорости и отпускании педали тормоза, в результате чего происходит поворот регулировочного стержня, амортизационная жидкость идет по большому контуру с меньшим сопротивлением и жесткость подвески уменьшается. При торможении, автоматическому блоку системы поступает информация о снижении скорости и торможении, в результате чего поворот регулировочного стержня направляет амортизационную жидкость по малому контуру с увеличенным сопротивлением, подвеска становится более жесткой.
Полуактивная или адаптивная подвеска является подвеской статического регулирования. Это означает, что параметры упругого и демпфирующего устройств меняются принудительно в зависимости от дорожной ситуации, которая носит статический характер. В отличие от адаптивной, параметры активной подвески меняются в зависимости от текущей дорожной поверхности. Фирма Citroen разработала и устанавливала в своих автомобилях адаптивную подвеску Hydractive. Преимущество полуактивной подвески заключается в оптимальном сочетании пассивной и активной подвесок. Появляется возможность улучшения плавности хода со значительно меньшим количеством затрачиваемой энергии, нежели при активной подвеске.
В последнее время в автомобилестроении достаточно остро стоит вопрос о том, что расчетными методами пользуются лишь в случаях простейших режимов движения, а при проектировании крупных агрегатов автомобиля отдают предпочтение натурным испытаниям, несмотря на то, что такой способ более дорогостоящий. Суть проблемы заключается в том, что применяемые в расчетах зависимости очень часто учитывают не все нюансы, возникающие при работе грузовой колесной машины, то есть в том, что отсутствует корректная теория.
Таким образом, наряду с различными научными разработками по усовершенствованию непосредственно подвесок и амортизаторов, необходимы методы, которые позволили бы свести более дорогостоящие натурные испытания лишь к подтверждению теоретических исследований по подбору оптимальных параметров систем подрессоривания автотранспортных средств при движении их по дорогам различного типа и с различной скоростью движения.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
Агеев, М.Д. Нелинейное демпфирование подвески автомобиля / М.Д. Агеев. – М. : ОНТИ НАМИ, 1968. – Вып. 14. – С.50.
Ажмегов, В.Ф. Исследование и оптимизация систем подрессоривания автомобиля с учетом многообразия условий эксплуатации и влияния его колебаний на скорость движения / В.Ф. Ажмегов. – Курган : Диссертация кандидата технических наук, 1980. – 227 с
Аксенов, И.В. Компьютерное моделирование внешнего воздействия дороги на многоосный автомобиль с учетом сглаживающих свойств шин и размеров колес / И.В. Аксенов // Известия вузов. Машиностроение. – 2002. - № 8. С.49-54.
Эрназаров, А. А. (2019). Необходимость применения систем автоматизированного проектирования при обучении студентов инженерных специальностей высших учебных заведений. Вестник науки, 1(11), 20-26.
Акопян, Р.А. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств (Вопросы теории и практики). Часть 1 / Р.А. Акопян. – Львов : Издательство Львовского университета.— Ч.1 — 1979. — 218 с.; Ч. 2 — 1980.— 208 с.; Ч. 3— 1984.— 239 с.
Алексеев, С.П., Казаков, А.М., Колотилов, Н.Н. Борьба с шумом и вибрацией в машиностроении / С.П. Алексеев. – М.: Машиностроение, 1970. – 206 с.
Андреев, Б.В. Теория автомобиля / Б.В. Андреев. – Красноярск : Красноярский университет, 1984. – 145 с.
Urazov B.A.
Department of "Vehicle Engineering"
Jizzakh Polytechnic Institute
(Jizzakh, Uzbekistan)
WAYS TO REDUCE VIBRATION LOADS OF SPRUNG PARTS OF CARGO VEHICLES
FUNDS BY IMPROVING THE QUALITY OF THE SPRINGING SYSTEM
Abstract: the article discusses the main way to improve the smoothness and vibration isolation properties of a truck - improving the quality of the springing system.
Keywords: vibration protection, damping device, springing, adaptive suspension.
Номер журнала Вестник науки №1 (46) том 1
Ссылка для цитирования:
Уразов Б.А. СПОСОБЫ СНИЖЕНИЯ ВИБРАЦИОННЫХ НАГРУЗОК ПОДРЕССОРЕННЫХ ЧАСТЕЙ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЗА СЧЕТ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА СИСТЕМЫ ПОДРЕССОРИВАНИЯ // Вестник науки №1 (46) том 1. С. 136 - 140. 2022 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/5115 (дата обращения: 19.04.2024 г.)
Вестник науки СМИ ЭЛ № ФС 77 - 84401 © 2022. 16+