Чудинова Е.В., Любченко А.В., Хайрлиева А.Б., Малютин К.М.
ВОЗВРАТ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОЕКТАХ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ *
Аннотация:
в статье рассматриваются механизмы возврата инвестиций в проектах государственно-частного партнёрства
Ключевые слова:
государственно-частное партнёрство, концессионные соглашения, инвестиции в инфраструктуру, транспортные проекты, механизмы платежей в проектах ГЧП, риски в проектах ГЧП
УДК 33
Чудинова Е.В.
студентка Факультета «Высшая школа управления»,
Финансовый университет при Правительстве РФ
(Москва, Россия)
Любченко А.В.
студентка Факультета «Высшая школа управления»,
Финансовый университет при Правительстве РФ
(Москва, Россия)
Хайрлиева А.Б.
студентка Факультета «Высшая школа управления»,
Финансовый университет при Правительстве РФ
(Москва, Россия)
Научный руководитель:
Малютин К.М.
доцент Базовой кафедры «Государственно-частное партнерство»,
Финансовый университет при Правительстве РФ
(Москва, Россия)
ВОЗВРАТ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОЕКТАХ
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА
В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ
Аннотация: в статье рассматриваются механизмы возврата инвестиций в проектах государственно-частного партнёрства.
Ключевые слова: государственно-частное партнёрство, концессионные соглашения, инвестиции в инфраструктуру, транспортные проекты, механизмы платежей в проектах ГЧП, риски в проектах ГЧП.
Сегодня институт государственно-частного партнерства (далее- ГЧП) активно развивается на международной арене. ГЧП получил свою популярность благодаря своим плюсам, которые делают этот механизм эффективным способом взаимодействия государства и бизнеса. ГЧП представляет собой процесс формирования взаимоотношений, которые основываются на привлечении инвестиций в социально-экономические проекты, обладающие общественной значимостью. Для нашей страны данный механизм реализации проектов выступает одним из наиболее перспективных факторов развития территорий, так как он благоприятно влияет на социально-экономическое и инновационное состояние государства.
В условиях современной экономической нестабильности привлечение частных партнеров в публичные проекты способствует значительному снижению нагрузки на бюджет определенного уровня Российской Федерации, а также развитию инфраструктурной среды. На данном этапе механизм ГЧП несовершенен и имеет свои недочеты на законодательном уровне. Стоит отметить, что до конца не проработаны подходы к реализации государственной политики в сфере развития государственно-частного партнерства, что в конечном итоге значительно затормаживает расширение и продвижение практики вышеназванного способа взаимодействия публичной и частной стороны в РФ.
Транспортная сфера является важным критерием экономического роста и социального развития государства, она способна обеспечить все слои населения необходимыми возможностями и повысить уровень конкурентоспособности на рынке. Эффективная транспортная система может стать важнейшим катализатором развития страны и ее экономики. Транспорт стимулирует торговлю, связывает производственные предприятия с региональными и международными рынками, способствует национальной и трансграничной интеграции регионов и облегчает доступ к рынкам труда, образованию и медицинским услугам. Однако многие транспортные проекты требуют значительной государственной поддержки. Однако опыт показывает, что частный капитал, опыт и коммерческая дисциплина могут существенно повлиять на предоставление важнейших транспортных услуг.
По мере того, как правительства продолжают сталкиваться с растущими расходами и низкой эффективностью финансируемых государством, сильно субсидируемых транспортных операций, они все чаще обращаются к частному сектору за помощью в разработке новых транспортных схем и инвестициях в существующие системы. В развивающихся странах, где правительства стремятся к быстрому наращиванию транспортных мощностей, затраты являются непомерно высокими, а партнер частного сектора становится все более привлекательным вариантом для совместного покрытия расходов и рисков.
Хорошо структурированные государственно-частные партнерства - один из подходов, который при определенных обстоятельствах может помочь правительствам решить свои важнейшие транспортные проблемы. Согласно базе данных о частном участии в инфраструктуре, с 1990 года в мире было зарегистрировано более 1600 транспортных ГЧП, на долю которых приходится более 470 миллиардов долларов частных инвестиционных обязательств развивающихся стран. В настоящее время первое место по объему проектов ГЧП по всем отраслям занимает Китай, а Российская Федерация входит в десятку лидеров.
На сегодняшний день крупнейшими проектами концессионных соглашений являются проекты в транспортной сфере, которые также являются крупнейшими проектами в форме ГЧП. Доля проектов в транспортной сфере составляет 70% от объема всех проектов государственно-частного партнерства, а половина из них – автодорожные проекты. Инвестиции в транспортную инфраструктуру еще долгое время будут лидировать на рынке государственно-частного партнерства по привлекаемым вложениям из-за дорогостоящих автодорожных инициатив. Поэтому в данной работе будут рассмотрены риски возврата инвестиций именной в транспортной сфере.
Выручка от сбора платы за проезд зачастую является единственным доходом в проектах ГЧП в транспортной сфере. По этой причине одним из главных рисков таких проектов является риск, связанный с низким уровнем спроса на стадии эксплуатации автомобильной дороги. Для того чтобы минимизировать данный риск, необходимо на предпроектной стадии произвести оценку будущей интенсивности движения по автомобильной дороге, учитывающую данные об интенсивности движения и развитии дорожной сети в районе расположения объекта соглашения, а также прогнозы социально-экономического развития. Финансовое структурирование необходимо проводить так, чтобы расходы на стадии эксплуатации объекта соглашения были на 20–30% меньше прогнозной выручки. В рамках юридического структурирования проекта необходимо объективно отразить специфику реализации проектов ГЧП в автодорожной отрасли на этапе строительства и эксплуатации дорог на платной основе, так как успешность и окупаемость проектов в автодорожной сфере связана с эффективностью сбора платы за проезд по объекту соглашения.
На сегодняшний день в практике заключения концессионных соглашений о реализации проектов в автодорожной сфере существуют три вида механизма платежей, которые зависят от риска спроса, оценки привлекательности проекта и графика обслуживания заемных средств (Таблица 2.5).
Таблица 2.5. Механизмы платежей в проектах ГЧП в транспортной сфере
|
|
Прямой сбор платы |
Плата за доступность (плата концедента) |
Минимальный гарантированный доход (МГД) |
|
Риск снижения спроса |
Частный партнёр |
Публичный партнёр |
Публичный партнёр |
|
Сбор платы за проезд |
Частный партнёр |
Частный партнёр / Публичный партнёр |
Частный партнёр |
|
Примеры проектов |
М11 (15–58 км) Обход Одинцово |
ЦКАД ПК 3 и 4 |
Западный скоростной диаметр |
Прямой сбор платы предполагает, что инвестор несет риск за спрос, поскольку сам собирает денежные средства за проезд с потребителей и из этой выручки возвращает инвестиционные и эксплуатационные затраты. В целом, проекты с таким механизмом, окупающие себя сами за счет сбора платы за проезд, достаточно редко встречаются на практике. В ситуациях, когда есть причины, по которым нельзя собрать нужное количество средств для окупаемости проекта в случае прямого сбора платы, используется минимальный гарантированный доход. Он предполагает сбор платы за проезд инвестором, но если средств для окупаемости проекта недостаточно, то в механизм включается государство, доплачивая инвестору сумму, гарантирующую ему необходимый доход для привлекательности проекта. При использовании такого механизма, как «плата за доступность», предполагается, что сбор платы за проезд с потребителей уже собирает государственный партнер. В таком случает, государство выплачивает гарантированный платеж, не зависящий от спроса на объект, что является выгодным для инвестора при низком платежеспособном спросе.
Далее будет подробно рассмотрен расчет платы концедента на примере объекта «Центральная кольцевая автодорога. Пусковой комплекс №3». На Рисунке 2.4 изображена организация финансирования объекта на стадии эксплуатации.
Рисунок 2.4. Организация финансирования ЦКАД (Пусковой комплекс №3)
В данном механизме концессионер занимается сбором платы с пользователей объекта соглашения в пользу концедента. Концедент в лице ГК «Автодор» ежегодно предоставляет плату за доступность автомобильной дороги (плата концедента) концессионеру. Плата концедента включает эксплуатационный платеж и инвестиционный платеж (Таблица 2.6).
Таблица 2.6. Структура платы концедента в проекте ЦКАД (Пусковой комплекс №3)
|
Плата за доступность |
Необходимость |
Сумма |
|
Эксплуатационный платеж |
Необходим для содержания автомобильной дороги и соблюдения правил безопасности |
21 744,4 млн. руб. в ценах года I квартала 2014 года без учета НДС |
|
Инвестиционный платеж |
Необходим для возмещения расходов концессионера на создание объекта с учетом доходности на собственный и заемный капитал |
108 247,0 млн. руб. (за весь период действия концессионного соглашения в ценах соответствующих лет) без учета НДС |
В таблице представлены начальные значения, указанные в Распоряжении Правительства Российской Федерации от 22 мая 2014 г. №874-р, в котором установлены условия конкурса заключения концессионного соглашения. Данные значения являлись стартовыми для конкурса и по факту могли быть изменены в ходе проведения конкурса.
Фактический размер инвестиционного платежа, выплачиваемого концедентом концессионеру за i-й год исполнения концессионного соглашения (2019–2045 гг.), определяется в соответствии с условиями концессионного соглашения на основе базового размера инвестиционного платежа i-го года. Ежегодный базовый размер рассматриваемого платежа в ценах I квартала 2014 года рассчитывается по формуле:
(ИПi) = ИП * k2, где:
ИП – размер инвестиционного платежа (в ценах соответствующих лет);
k2 – поправочный коэффициент для соответствующего года. Общая сумма коэффициентов k2 за весь период равна единице (Приложение 3);
i – календарный год исполнения соглашения (год ввода ЦКАД в эксплуатацию считается первым годом).
Фактический размер эксплуатационного платежа, выплачиваемая концедентом концессионеру за i-й год исполнения концессионного соглашения (2019–2045 гг.), определяется в соответствии с условиями концессионного соглашения на основе базового размера в ценах соответствующих лет с учетом индексации и иных корректировок в соответствии с условиями концессионного соглашения. Ежегодный базовый размер эксплуатационного платежа в ценах года I квартала 2014 года рассчитывается по формуле:
(ЭПi) = ЭП * k1, где:
ЭП – размер эксплуатационного платежа за весь период его действия (без учета налога на добавленную стоимость, в ценах базового года);
k1 – поправочный коэффициент для соответствующего календарного года исполнения концессионного соглашения (сумма поправочных коэффициентов за весь период действия соглашения равна единице).
Таблица 2.7. Расчет платы концедента в проекте ЦКАД (Пусковой комплекс №3)
|
Год исполнения концессионного соглашения |
Поправочный коэффициент (k1) |
Поправочный коэффициент (k2) |
Размер эксплуатационного платежа (млн.руб.) |
Размер инвестиционного платежа (млн.руб.) |
Плата концедента |
|
2019 |
0,0122 |
0,0345 |
265,28168 |
3734,5215 |
3999,80318 |
|
2020 |
0,0122 |
0,0456 |
265,28168 |
4936,0632 |
5201,34488 |
|
2021 |
0,0123 |
0,0503 |
267,45612 |
5444,8241 |
5712,28022 |
|
2022 |
0,0122 |
0,0506 |
265,28168 |
5477,2982 |
5742,57988 |
|
2023 |
0,0296 |
0,0594 |
643,63424 |
6429,8718 |
7073,50604 |
|
2024 |
0,0296 |
0,0598 |
643,63424 |
6473,1706 |
7116,80484 |
|
2025 |
0,0296 |
0,0605 |
643,63424 |
6548,9435 |
7192,57774 |
|
2026 |
0,0298 |
0,0612 |
647,98312 |
6624,7164 |
7272,69952 |
|
2027 |
0,0298 |
0,0622 |
647,98312 |
6732,9634 |
7380,94652 |
|
2028 |
0,0409 |
0,0627 |
889,34596 |
6787,0869 |
7676,43286 |
|
2029 |
0,0383 |
0,0481 |
832,81052 |
5206,6807 |
6039,49122 |
|
2030 |
0,0454 |
0,0226 |
987,19576 |
2446,3822 |
3433,57796 |
|
2031 |
0,0453 |
0,0229 |
985,02132 |
2478,8563 |
3463,87762 |
|
2032 |
0,0453 |
0,0232 |
985,02132 |
2511,3304 |
3496,35172 |
|
2033 |
0,0453 |
0,0236 |
985,02132 |
2554,6292 |
3539,65052 |
|
2034 |
0,0453 |
0,0239 |
985,02132 |
2587,1033 |
3572,12462 |
|
2035 |
0,0453 |
0,0243 |
985,02132 |
2630,4021 |
3615,42342 |
|
2036 |
0,0452 |
0,0247 |
982,84688 |
2673,7009 |
3656,54778 |
|
2037 |
0,0452 |
0,025 |
982,84688 |
2706,175 |
3689,02188 |
|
2038 |
0,0452 |
0,0254 |
982,84688 |
2749,4738 |
3732,32068 |
|
2039 |
0,0452 |
0,0258 |
982,84688 |
2792,7726 |
3775,61948 |
|
2040 |
0,0452 |
0,0262 |
982,84688 |
2836,0714 |
3818,91828 |
|
2041 |
0,0451 |
0,0266 |
980,67244 |
2879,3702 |
3860,04264 |
|
2042 |
0,0451 |
0,0271 |
980,67244 |
2933,4937 |
3914,16614 |
|
2043 |
0,0451 |
0,0275 |
980,67244 |
2976,7925 |
3957,46494 |
|
2044 |
0,0451 |
0,0279 |
980,67244 |
3020,0913 |
4000,76374 |
|
2045 |
0,0452 |
0,0284 |
982,84688 |
3074,2148 |
4057,06168 |
Стоит отметить, что рассчитанные платежи лишь близки к фактическим значениям по нескольким причинам:
- общая сумма инвестиционного платежа могла быть уменьшена в ходе проведения конкурса;
- одна из двух частей инвестиционного платежа (доход на собственный капитал) может быть уменьшена на объем штрафов, начисляемых за несоблюдение требований к транспортно-эксплуатационным показателям дороги;
- эксплуатационный платеж индексируется на уровень инфляции и также может быть уменьшен на объем штрафов за нарушение требований к содержанию дороги.
Применение схемы с платой концедента предполагает большую стабильность денежных потоков для концессионера и, соответственно, большую уверенность финансирующих организаций в отношении величины финансовых и рыночных рисков проекта.
Для снижения рисков инвестора привлекателен такой механизм платежей, как минимальный гарантированный доход, являющийся возмещением концедентом доходов концессионера, недополученных им из-за падения спроса на объект, ниже определенного в договоре сторонами. Из определения можно понять, обязательство по выплате минимального гарантированного дохода направлено на компенсацию риска недостаточного спроса автодороги. Данный механизм платежей может быть определен в качестве как составной части платы концедента, так и самостоятельного вида платежа.
Хорошим примером концессионного соглашения с использованием минимального гарантированного дохода является строительство и эксплуатация на платной основе мостового перехода через р. Обь в створе ул. Ипподромской г. Новосибирска (Таблица 2.8)
Таблица 2.8. МГД в автодорожной сфере
|
Минимальный гарантированный доход на примере концессионного соглашения о строительстве и эксплуатации на платной основе мостового перехода через р. Обь в створе ул. Ипподромской г. Новосибирска |
|
|
Размер МГД |
Критерий конкурса |
|
Обеспечение МГД |
Выплачивается в форме платы концедента |
|
Концессионная плата |
50 % от «сверхдоходов» (превышения МГД) |
Примеры практики показывают, что расчет МГД никак законодательно не зарегламентирован. Сложность вызывает отсутствие единого общепринятого понимания выплат минимального гарантированного дохода в концессионном законодательстве. Прямое описание данного механизма характерно только для законодательства об автомобильных дорогах (ФЗ №257 от 8 ноября 2007 года «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации»).
Не решенным и создающим трудности в механизме концессионных соглашений является проблема расчета МГД в части определения того, что можно отнести к обеспечению окупаемости и недополученным доходам инвестора. В ст. 78 Бюджетного кодекса Российской Федерации определяет лишь возможную форму платы в рамках минимального гарантированного дохода, так как в соответствии с определением бюджетные субсидии направляются на возмещение недополученных доходов.
Сложность также возникает в том, что на момент заключения концессионного соглашения невозможно установить точный размер МГД и его расчет производится по факту недополученного дохода. Но субсидия закладывается в планировании бюджета публично-правового образования изначально с учетом предположения, что выручка по проекту равна нулю. Понятно, что такая наступление такой ситуации маловероятно. МГД может быть заложен в большем объеме, чем необходим, и тогда возникает вопрос, куда должны направляться бюджетные средства, запланированные в виде выплаты МГД инвестору. Но главным риском является то, что он будет заложен в меньшем объеме, чем необходимо. Этот аспект вызывает сложность в реализации концессионных соглашений, поскольку бюджеты публично-правовых образований принимаются на 3 года, и органам государственного и муниципального управления довольно проблематично возлагать на себя обязательства по проекту, срок которого превышает бюджетный период.
Таким образом, рынок концессий в России набирает обороты и демонстрирует положительную динамику, так как наблюдается ежегодный рост количества проектов и объема инвестиций в них. Концессионное соглашение является перспективной формой отношений государства и бизнеса в строительстве автодорог, и самые крупные концессионные проекты заключены именно в транспортной сфере. Особенности анализа и оценки концессий зависят от определения эффективности со стороны каждого участника проекта. Каждый из сторон преследует достижения эффективности своих показателей. Эффективным считается соглашение, в котором достигаются желаемые показатели всех участников проекта. Однако существует ряд рисков, создающих трудности в финансовом механизме реализации концессионных соглашений, который в основном связан с отсутствием законодательного закрепления многих аспектов.
Chudinova E.V.
student of the Faculty "Higher School of Management",
Financial University under Government of Russian Federation
(Moscow, Russia)
Lyubchenko A.V.
student of the Faculty "Higher School of Management",
Financial University under Government of Russian Federation
(Moscow, Russia)
Khairlieva A.B.
student of the Faculty "Higher School of Management",
Financial University under Government of Russian Federation
(Moscow, Russia)
Scientific advisor:
Malyutin K.M.
Associate Professor of the Basic Department "Public-private partnership",
Financial University under Government of Russian Federation
(Moscow, Russia)
RETURN ON INVESTMENT IN PUBLIC-PRIVATE
PARTNERSHIP PROJECTS IN TRANSPORT SECTOR
Abstract: the article discusses the mechanisms of return on investment in public-private partnership projects.
Keywords: public-private partnership, concession agreements, investments in infrastructure, transport projects, payment mechanisms in PPP projects, risks in PPP projects.
Номер журнала Вестник науки №4 (61) том 2
Ссылка для цитирования:
Чудинова Е.В., Любченко А.В., Хайрлиева А.Б., Малютин К.М. ВОЗВРАТ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОЕКТАХ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ // Вестник науки №4 (61) том 2. С. 68 - 82. 2023 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/7708 (дата обращения: 26.04.2024 г.)
Вестник науки СМИ ЭЛ № ФС 77 - 84401 © 2023. 16+